La cruz de una vida.

La historia que me dispongo a contar trata de una acusación, de una carga, de una inmensa cruz que el escritor Luis Rosales se vio obligado a cargar a lo largo de su vida.
La cruz de la que os hablo no es ni santa ni bendita y sus entrañas están tan podridas como la mismísima alma del demonio, no es otra que la muerte del poeta, tal vez el más mediático del siglo XX, Federico García Lorca (1898-1936).

El poeta granadino fue perseguido por los partidarios falangistas durante la Guerra Civil debido a que sus ideales eran totalmente opuestos a los de estos, su afinidad al Frente Popular y ser abiertamente homosexual.

Muchos países latinoamericanos le ofrecieron una salida al exilio, y durante un tiempo planeó huir por Portugal. Pero Lorca creía en algo llamado “sino”, en el destino. Creía que si algo le tenía que suceder le terminaría pasando por mucho que lo intentase esquivar. Así que prefirió quedarse en su Granada natal junto a los suyos y morir así en su tierra. En 1936 fue arrestado en la casa de su amigo Rosales, donde Lorca se ocultaba. Luis Rosales, preocupado, tuvo la promesa de las autoridades nacionales que Lorca sería puesto en libertad “si no existía denuncia en su contra”. Pero tras el arresto, Lorca fue finalmente fusilado, aunque al menos murió donde él eligió, Granada.

Con la muerte del poeta se acabó una de las mejores carreras literarias de la historia y además comenzó el calvario de su amigo y, a la vez, supuesto verdugo: Luis Rosales.

La figura de Ramón Ruiz Alonso es clave en esta historia.
Educado en la escuela salesiana y miembro de la CEDA (Confederación Española de Derechas Autónomas), fue diputado falangista de 1933 a 1935, hasta que perdió su escaño. Tras este fracaso, empezó a relacionarse con José Rosales (hermano de Luis, quien era una figura influyente en la Falange) para, con su ayuda, volver al partido.
José Rosales negó su admisión por lo que Alonso buscó otra manera de ganarse el respeto del franquismo. Las ganas por volver a la Falange y el odio a los Rosales se unieron en contra de una persona: Lorca.

Alonso le condenó a muerte y culpó de tal crimen a Luis Rosales.
Tras esta jugada tan maestra como macabra, Luis Rosales comenzó a sufrir mil calumnias y acusaciones de las que nunca se libraría.
Rosales sabía que su ideología falangista no le ayudaba, pero siempre negó el asesinato de su gran amigo y maestro.

Como poeta consiguió grandes premios y reconocimientos y aquellos que le conocieron aseguran que Rosales se caracterizaba por una inmensa generosidad, ya que siempre concedía su tiempo a aquel que lo deseara.
A pesar de esta gran carrera personal y literaria, Rosales siempre fue tachado como el asesino de García Lorca.

Alonso (“verdugo” de Rosales y Lorca) murió en 1978 en Las Vegas (EEUU). Al ser informado de tal noticia a través de su amigo Félix Grande, Rosales dijo “pobrecito”, a lo que Félix Grande muy enfadado pidió explicaciones. La contestación fue la siguiente: “Siempre supe que era inocente, yo y Dios siempre supimos que era inocente, él sabía que era culpable. Por eso, fue él quien en realidad cargó con la cruz durante toda su vida, no yo”.

Nunca se llegó a saber dónde fue enterrado Lorca. En 2009 con la aplicación de la ley para la recuperación de la memoria histórica, se abrió la fosa donde se suponía descansaban sus restos, pero no se encontró nada.

En este increíble testimonio vemos como la cruz podrida de la culpa solo la cargan los verdaderos culpables y, sin embargo, los inocentes crucificados como Luis viven con su conciencia tranquila, con su espalda libre de carga... sin esa cruz.

-“¿Alguno de ustedes sería capaz de perdonar a su propio verdugo?”

Ya hay un trabajo sobre Lorca, pero en este nos centramos no en su vida, sino en su obra y en su muerte.

El vídeo está hecho por nosotros.

Las imágenes son de google.

La información está sacada de Wikipedia y de nuestro querido libro de Lengua.

Trabajo realizado por: Víctor Doña Grimaldi y Azael Durán Vela.

Accidente nuclear en palomares

EL ACCIDENTE

A las 10.20 de la mañana del 17 de marzo de 1966 un gigantesco bombardero B-52 de la fuerza aérea de los Estados Unidos tenía una cita con su avión nodriza. El cargamento del B-52 consistía en cuatro bombas de hidrógeno de 1,5 megatones. En ese momento, el bombardero tenía que cargar combustible en el aire, proporcionado por el avión nodriza, antes de regresar a Estados Unidos.
Hay que destacar que ésta era una misión rutinaria y fácil de realizar.
A bordo del B-52, el capitán fijó la posición a 32 km detrás del avión nodriza y a 10.000 metros de altura. El avión nodriza K-135, que estaba delante, se mantuvo en una dirección regular, a medida que observaba cómo el bombardero maniobraba para tomar la posición adecuada detrás de él. Éste llevaba una carga de 10000 litros de combustible.
El B-52 acortó distancias, listo para ajustar la manguera, que salía de la proa de su avión, a la bomba de combustible que pendía de la panza del avión nodriza. Pero el B-52 se estaba acercando en un ángulo demasiado alto y a una velocidad excesiva. Los dos inmensos aviones chocaron. El

B-52 se elevó por debajo del avión nodriza y lo golpeó en la panza.
El capitán del avión nodriza luchó por controlar su avión, gravemente averiado, para tratar de devolverlo a la base. En el B-52, el capitán supo que su avión estaba perdido. La estructura y la cabina estaban destruidas y el avión comenzaba a despedazarse. El capitán y los dos tripulantes se arrojaron en paracaídas, justo un momento antes de que se produjera una

tremenda explosión.
Cuatro bombas de hidrógeno de 7 m de largo cada una cayeron en las cercanías del pueblo de Palomares como consecuencia de dicho impacto. Ninguna de ellas explotó, pero se temía que las carcasas de las bombas hubieran podido abrirse, al estallar los detonadores de TNT debido al impacto. Nadie sabía con seguridad qué efectos podría tener un escape de plutonio y uranio radiactivos sobre la población de Palomares.
Tan pronto como se conoció el accidente, un equipo militar de emergencia estadounidense voló hacia España a la vez que los jefes políticos españoles fueron informados por los militares norteamericanos.
A la prensa se le suministró un escueto informe, diciendo que un avión americano había sufrido un accidente que no había producido víctimas civiles. No se hizo mención alguna a las armas nucleares que llevaba el avión. Los campesinos de Palomares no estaban al tanto de los peligros que podía provocar el impacto. Con la llegada del equipo militar de emergencia estadounidense la prensa descubrió que el avión accidentado era un B-52, y sospecharon que podría transportar armas nucleares y que esas bombas estaban ahora esparci

das por los campos de España.
Poco a poco se fue recopilando información y el mundo exterior fue informado con grandes titulares de lo que estaba sucediendo en los alrededores del pueblecito español. Pero en Palomares no se dijo nada a los campesinos. Se les prohibió cosechar sus campos de cultivo y se les ordenó permanecer en el pueblo. Los habitantes del pueblo se fueron alarmando a medida que aumentaban el número de tropas norteamericanas y aviones que inspeccionaban los campos de cultivo.
Las tres bombas que habían caído c

erca del pueblo se habían abierto, debido al estallido de los detonadores, y estaban liber

ando plutonio y uranio hacia la atmósfera. La primera bomba que se recuperó fue descubierta en campo abierto mediante reconocimientos aéreos. Otra bomba se encontró en una zona montañosa a unos cinco kilómetros de Palomares.
Una tercera bomba fue encontrada por un lugareño, junto a su casa, en las afueras del pueblo. Estaba en un pequeño cráter y despedía humo y polvo radiactivo.
Francisco Simó Orts, un pescador estaba en el mar, a bordo de su barca, cuando ocurrió el accidente aéreo, a 10.000 metros por encima de su cabeza. Minutos después vio caer lentamente del cielo un largo objeto metálico, sostenido por dos paracaídas. El objeto cayó al mar a unos metros de su barca, y luego se hundió con rapidez.
Orts recorrió el lugar, pero todos los rastros del misterioso objeto habían desaparecido. Cuando llegó al puerto, relató a sus amigos el extraño suceso del que había sido testigo. Decidieron informar a la policía local.Cuando finalmente los americanos oyeron la historia del pescador, enviaron a los expertos para entrevistar e interrogar al pescador. Su descripción se ajustaba a los hechos. Posteriormente, Orts salió en su barca con un equipo de expertos para mos

trarles exactamente dónde se había sumergido la bomba en el mar. Una vez en el Mediterráneo, el pescador ya no estaba seguro de poder indicar con precisión el lugar exacto.
Un grupo de búsqueda marina fue convocado en las afueras de Palomares; estaba dotado de 20 barcos, 2.000 marinos y 125 hombres rana.
También disponía de un batíscafo y de dos submarinos miniatura. Se ordenó al equipo buscar la bomba y encontrarla a toda costa, antes de que la deposición de arena o de lodo la ocultara de la vista.
Si no se encontraba la bomba, existía el peligro de que sus dispositivos de seguridad se oxidaran, permitiendo que los residuos radiactivos contaminaran el Mediterráneo o que incluso provocaran una explosión capaz de crear una mortífera nube nuclear sobre la costa de España. También existía la posibilidad de que, si la bomba era abandonada, los rusos pudieran intentar encontrarla y desvelar sus secretos.
La cuarta bomba fue hallada el 15 de marzo, dos meses después del accidente aéreo. La tripulación del minisubmarino Alvin descubrió un paracaídas en el fondo marino. Siguieron las cuerdas del paracaídas y allí, en una saliente a 150 metros se encontraba la bomba.
Llevó más de tres semanas recuperarla, porque existía el peligro de hacerla caer de la saliente. Pero el 7 de abril de 1966 la bomba de hidrógeno fue recuperada sin que sufriera desperfectos. Mientras tanto, gran parte de la población de Palomares estaba, en gran medida, fuera del peligro de la contaminación, y se acordó una compensación por la pérdida de los cultivos.
Manuel Fraga Iribarne, ministro de información y turismo de la época, se bañó ante las cámaras en sus playas para evitar rumores sobre la peligrosidad de la zona, que podrían haber afectado negativamente al turismo.

LAS REPERCUSIONES DEL ACCIDENTE

El plutonio-239 es el utilizado para las armas nucleares emite radiación alfa y tiene una vida media de 24.100 años. No se han realizado estudios epidemiológicos sobre enfermedades asociadas a la radiactividad y a la toxicidad química del plutonio ni a nivel local ni entre los guardias civiles que participaron en la limpieza. Hay que destacar que el gobierno franquista no suministró protección a los guardias civiles que participaron en la limpieza, protección que sí llevaba el personal estadounidense. Aproximadamente el 29% de la población de Palomares presentaba trazas de plutonio radiactivo en su organismo. En la actualidad el Consejo de Seguridad Nuclear ha prohibido la construcción en las zonas más afectadas. Aún hay zonas cercadas con vallas metálicas que se consideran contaminadas y están vigiladas por el CIEMAT.
Recientemente se ha encontrado plutonio radiactivo (que se disuelve muy mal en el agua) en el plancton del Mediterráneo español. Este suceso ha hecho pensar a muchos científicos que hubo una quinta bomba, nunca recuperada y ocultada por los Estados Unidos.
Un accidente similar ocurrió el 21 de

enero de 1968 en la Base Aérea de Thule, en Groenlandia. Aquí sí se hizo estudio epidemiológico y la tasa de cáncer entre los trabajadores que participaron en la limpieza era un 50% superior a la de la población general. Hubo también informes de esterilidad y otros trastornos asociados a la radiactividad.
Palomares es el accidente en el que se han perdido armas nucleares más grave de la historia. Actualmente, Palomares es la localidad más radiactiva de España.


BIBLIOGRAFÍA
www.marenostrum.org
www.fernando-fernandez.es
www.historia.mforos.com

Trabajo realizado por Borja González

Juan Pujol "Garbo".

La historia que dispongo a contar es tan verídica como heroica pero no muy conocida. Muy pocos españoles saben de Garbo, en cambio en Inglaterra es un héroe de guerra.
Él es Juan Pujol García (1912-1988), un héroe, una persona que por defender sus ideales cambió el curso de la historia moderna.
Sin más preámbulos os voy a contar las dos vidas de Juan Pujol, una al lado del III Reich y otra junto a Gran Bretaña.

Año 1940, segunda guerra mundial, Gran Bretaña es el único país que se opone a la Alemania nazi.
En este año un joven catalán de apenas treinta años está decidido a acabar con el régimen fascista que domina toda Europa, por lo que acude a la embajada británica en Madrid para prestar sus servicios a los Aliados. Pujol se encontró con una negativa por parte de los ingleses por lo que tuvo que tomar una de las decisiones más difíciles de su vida.

En 1941 tomó un libro de maniobras navales, un mapa de Inglaterra, un diccionario de términos militares y se trasladó a Lisboa donde empezó a trabajar con el otro bando: la Alemania nazi.
Pujol mintió a los alemanes diciéndoles que estaba en Londres y que tenía información naval de los británicos, los ingenuos alemanes cayeron por primera pero no última vez en las mentiras del catalán.

Mientras se encontraba en Portugal, Pujol intentó contactar con los británicos para unirse a la causa, hasta que en 1942 recibió la llamada de los ingleses. Estos, tras someterle a varias pruebas de lealtad en el servicio de inteligencia y hacer jurar que defendería los intereses de los Aliados, dejaron que Pujol cooperase como agente doble con el pseudónimo, de Garbo ya que para los ingleses era un actor como la gran Greta Garbo.

En abril de 1942 llega a Londres, donde empieza a trabajar. Garbo creó, junto con el agente Harris, una red de 27 sub-agentes imaginarios, con nombres y apellidos, que despistaron a los alemanes, a ojos de Hitler el trabajo de Pujol estaba siendo perfecto ya que “conocía” todos los secretos británicos.
Poco a poco se ganó la confianza de los alemanes, quienes le dieron 340 mil dólares por gastos de espionaje a Gran Bretaña y lo premiaron con la Cruz de Hierro.
Pero fue en 1944 cuando el papel de Juan Pujol fue verdaderamente crucial. Garbo se convirtió en el gran artífice de la “Operación Fortaleza”, que consistía en hacer creer a los alemanes que el desembarco por parte de británicos y norteamericanos se iba a producir en la ciudad gala de Calais a 250 km de Normandía, donde finalmente si se produjo la batalla.

Para dar credibilidad a la mentira de Garbo, los Aliados construyeron barcos de cartón piedra y tanques de caucho que a la lejanía parecían un verdadero ejército.
Los Aliados vencieron en Normandía, lo que supuso un golpe casi definitivo al III Reich de Hitler, quien hasta sus últimos momentos siguió confiando, en su ignorancia, en una de las personas que más daño les hizo desde dentro: Juan Pujol.
Fue condecorado con la Orden del Imperio Británico, y en 1945 se muda a Venezuela donde pasaría los últimos cuarenta y tres años de su vida, muriendo cerca de Caracas en 1988.

Esta fue la leyenda del hombre que traicionó a toda la Alemania nazi desde dentro, un infiltrado, un superviviente, un hombre que cambió todo el curso de una guerra, de la historia.



-La canción del vídeo es de la película “The Departed” (Los infiltrados), de Martin Scorsese. Título original “Dropkick Murphys-Im shipping up to Boston”

“No se puede confiar en alguien que no tenga nada que perder. ¿Qué pierde una persona sin miedo?”

El vídeo es totalmente hecho por nosotros.

Las imágenes de google images.

La información está sacada de "Juan Pujol el espía que derroto a Hitler" de Javier Juarez; de Wikipedia y de un artículo de "el País", publicado en 1984.

Trabajo realizado por: Víctor Doña Grimaldi y Azael Durán Vela 2º Bachiller A.

Ingeniero La Cierva --> El autogiro

El autogiro fue inventado en el año 1920, por el ingeniero español Don Juan de la Cierva y Codorniú.
De la Cierva nació el 21 de septiembre de 1895 en Murcia y falleció el 9 de dicembre de 1936,en Croydon, Reino Unido. Este personaje era un señor bastante culto, poseía varias carreras universitarias, entre las que se encontraban científico aeronáutico, e ingeniero de caminos, canales y puertos, además de esto también era aviador.
De la cierva en colaboración con uno de sus compañeros de universidad y un amigo carpintero, José Barcala y Pablo Díaz, respectivamente, fundó la sociedad B.C.D, cuyas letras corresponden a los apellidos de los tres fundadores. Gracias a que la sociedad se convirtió en una de las pioneras en españa en construcciones aeronáuticas, a su capacidad, y a la brillantez de Juan de la Cierva, consiguieron desarrollar el BCD-1, un avión biplano, que se fabricó cuando Juan tan solo tenía 16 años de edad.
Mientras que un avión es una aeronave que posee las alas pegadas al fuselaje, un autogiro se sustenta en el aire, gracias a unas palas, o aspas, que están fijas a un rotor, el cual con el viento.
En 1920 es Madrid, Juan de la Cierva construyó su primer autogiro, el Cierva C-1, utilizando los estabilizadores, el fuselaje, y las ruedas, de otro avión francés, el Deperdussin. Sustituyó las alas por dos rotores, que giraban uno en dirección contraria al otro. Y utilizó como propulsión, un motor Rhône de 60 hp.

Modelo de Autogiro C-1 conservado en la actualidad

Este prototipo nunca llegó a volar, puesto que el rotor situado más abajo del otro, giraba a una velocidad considerablemente menor, provocando que el aparato volcase. Aún habiendolo intentado, en los prototipos posteriores C-2 y C-3, no consiguió resolever este problema, aunque si consiguió, que el aparato diese saltos de unos dos metros apróximadamente. Fue en el prototipo C-4 cuando de la cierva, consiguió corregir este grave error, con la magnífica idea de articular el rotor, de forma que pudiese ser controlado por el piloto. Esta modificación supuso un gran cambio, pero no fue suficiente para conseguir que el aparato volase. Para su definitiva resolución, de la Cierva, transporta el C-4 hasta el túnel de viento de circuito cerrado (construido por Emilio Herrera) , situado cerca del aeródromo de Cuatro Vientos, el más eficaz y moderno de Europa en aquel momento. Es allí donde realiza las pruebas pertinentes y modifica el prototipo para conseguir que este alzase el vuelo.

Trás haber sido realizados estos cambios, fue en 1923, en el aeródromo de Getafe, cuando se probó el C-4 definitivamente modificado, a bordo se encontraba el teniente Alejandro Gómez Spencer. El "vuelo" no consistió en más que un "salto" de 183 metros, con el fin de comprobar la validez del concepto de autogiro. Más tarde a finales de ese mismo mes, se llevó a cabo el primer "vuelo" de la aeronave, en Cuatro Vientos, dicho vuelo consistió en un circuito cerrado de 4 Km, a una altura media de unos 30 metros de altura. Uno de los cambios importantes en el prototipo, fue la sustitución del motor Rhône de 60 hp, por uno superior de 110 hp, puesto que en una de las pruebas que se realizó en el tunel de viento, se comprobó que uno de los fallos, era la falta de potencia del aparato.

Autogiro C-5

Este mismo motor, fue utilizado en el último modelo propuesto por De La Cierva el C-5. Hasta este momento, había financiado sus experimentos a expensas de los prototipos anteriores, pero a partir de la construcción del C-5 consiguió la financiación por parte del Gobierno, gracias a una subvención.
Aunque la mayoría de su vida la pasó trabajando con autogiros, su muerte sucedió a bordo de un avión, el 9 de diciembre de 1936, en el aeropuerto de Croydon, Inglaterra, mientras se dirigía a Ámsterdam en un vuelo regular de la aeronave Douglas DC-2. De La Cierva falleció a la edad de 41 años.



Un vídeo de el maravilloso aparato inventado por el ingeniero español.

-Trabajo realizado por: José Mº Muñoz de la Rosa y José Antonio Marin Cabral. 2º BACHA
-Vídeo obtenido de: http://www.youtube.com/watch?v=-I5OpvXbhbE&feature=player_embedded#!
-Imágenes obtenidas de: http://nacional.esunmomento.es/index.php?view=article&catid=10%3Ageneral&id=159%3Ajuan-de-la-cierva-y-codorniu&option=com_content&Itemid=6
-Información obtenida de: Un libro propio, "Biografía de Juan de la Cierva"